Metropoli shqiptar - një këndvështrim mbi zhvillimin e Tiranës

Koha e leximit; 15 minuta

Edhe pse kanë kaluar 3 dekada që nga rënia e diktaturës dhe Tirana është zgjeruar shumë, si në shtrirje gjeografike, ashtu edhe në numrin e popullsisë, duket se qyteti nuk po arrin dot të dalë nga faza e maturimit ku është tani për tu shndërruar në një metropol të vërtetë modern të të gjithë shqiptarëve. Zgjerimi i qytetit duket sikur është rezultat i një kaosi pa kontroll, pa rregulla, pa logjikë ekonomike e urbanistike dhe më e rëndësishmja pa një perspektivë për të ardhmen e banorëve, bizneseve dhe brezave të rinj. Sot Tirana është thjeshtë një qytet i madh, i mbingarkuar, dhe kaq.

Mirëpo Tirana duhet medoemos të kthehet në një metropol të tipit europian. Është diçka e domosdoshme, që e kërkon koha, e kërkon logjika e tregut, e kërkojnë vetë banorët e saj dhe gjithë shqiptarët. Tirana duhet të kthehet në një nyje të fuqishme ekonomike, politike e kulturore, etj, e cila do të krijonte mirëqenie dhe prosperitet, jo vetëm për banorët e saj, por për të gjithë vendin.

Më poshtë do të eksplorojmë disa ide të përgjithshme se pse Tirana duhet dhe si mund të shndërrohet në një metropol të mirëfilltë të tipit europian. Por që ta bëjmë këtë, në kuadrin e kësaj analize, duhet më parë të kuptojmë se çfarë është metropoli (në kontekstin e këtij arsyetimi) dhe çfarë e dallon atë nga qyteti. Metropoli ka një plan rregullues të përgjithshëm të unifikuar ndërsa qytetet dhe fshatrat jo. Metropoli krijohet nga bashkimi i shumë qendrave urbane, si qytete, fshatra, etj, dhe jo nga zgjerimi i njëanshëm i qendrës kryesore duke gëlltitur qendrat më të vogla. Në një metropol mund të jetosh e të punosh normalisht dhe t’i kryesh të gjitha shërbimet utilitare pa u ndjerë i izoluar dhe pa qenë nevoja që të udhëtosh drejt qytetit kryesor. Në metropol zonat industriale janë të ndara qartësisht nga zonat e banuara. Metropoli duhet të shërbejë si nyje mes të cilit kalojnë shumë korridore qarkullimi dhe të gjitha pikat e metropolit janë të arritshme pak a shumë në të njëjtin nivel.

As një qytet i vetëm dhe as disa zona të banuara bashkë nuk mund të quhen metropol nëse nuk plotësojnë pak a shumë kushtet e mësipërme, sado të mëdha që të jenë ato. Edhe pse Tirana është dendësuar me ndërtime shumëkatëshe dhe popullsia e saj është rritur mjaft, ajo nuk ka fizionominë e një metropoli por të një qyteti të madh të mbingarkuar. Madje pjesa më e madhe e saj nuk ka as fizionominë e një qyteti, pasi nuk ka ende infrastrukturën e plotë urbane.

Para se të vazhdoj me arsyetimin, më parë dua që t’i paraqes lexuesit një pamje vizuale që duhet ta mbajë parasysh gjatë gjithë leximit të këtij shkrimi. Për nga fizionomia e tyre, metropolet zhvillohen në sipërfaqe me mijëra km2 dhe strehojnë miliona banorë. Brenda tyre ato mund të përshijnë dhjetëra fshatra e qyteza më të vogla, jeta e të cilave është e lidhur ngushtë me të gjithë metropolin. P.sh. një zonë mund të shërbejë si hapësirë banimi, ndërsa një zonë tjetër mund të shërbejë si hapësirë industriale, relaksi, etj.

Territori i metropolit të Antwerpit në Belgjikë (me të kuqe) i mbivendosur mbi territorin e qytetit të Tiranës (me të gjelbër)

Për krahasim Qyteti i Tiranës shtrihet në një rreze jo më shumë se 4 km2 dhe ka rreth 720 mijë banorë në qytet dhe rreth 100 mijë banorë në fshatra. Që Tirana të konsiderohet metropol, ajo duhet të ketë shtrirje me një reze të paktën 10-15 km nga sheshi Skënderbej, që do të thotë se kufijtë e metropolit të Tiranës duhet të ndjekin vijën Nikël - Vorë - Pezë - Baldushk - Ibë. Pra, që Tirana të quhet metropol, duhet që e gjithë kjo sipërfaqe duhet të jetë krejt e urbanizuar (vetëm luginat). Për ta përforcuar këtë imazh, shikoni ilustrimin e mëposhtëm.

Rezja e përhapjes së Tiranës si metropol i mesëm (vetëm luginat)

Këto sipërfaqe i zënë zakonisht metropolet e vogla. Ato të mëdhatë, si Roma, Londra, Parisi, Madridi e Berlini kapin një reze 20-25 km. Në këtë rast metropoli Tiranë-Durrës do duhej të zinte të gjithë hapësirën nga Thumana deri në Krrabë, krejt Durrësin dhe fushën e Durrësit, përfshi dhe Shijakun, si dhe krejt zonën kodrinore në jug-perëndim të Tiranës (luginat).

Territori i metropolit të Londrës (me të kuqe) i mbivendosur mbi territorin e qytetit të Tiranës (me të gjelbër)

Këto janë sipërfaqet për të cilat diskutohet kur flitet për metropol dhe këto janë sipërfaqet për të cilat duhet të mendojnë, diskutojnë e të planifikojnë urbanistët, politikë bërësit, institucionet shtetërore dhe të gjithë ata që mund të thonë një fjalë apo të marrin një vendim për këtë çështje. Kjo është perspektiva e metropolit shqiptar, e ardhmja e Tiranës, Durrësit dhe gjithë zonave përreth. Të gjitha planet rregulluese, planifikimet dhe investimet në infrastrukturë duhen bërë duke pasur këtë vizion në mendje, vizionin e metropolit.

E bëra këtë prezantim vizual jo pa qëllim. Natyrisht që diskutimi nuk bëhet në hava, thjeshtë për tu krahasuar me botën. Këtë zgjerim e kërkon ekonomia moderne e shërbimeve, tregu i brendshëm dhe potenciali i tërheqjes së kapitalit të jashtëm. Kërkesa mund të mos jetë e menjëhershme, por perspektiva duket se e kërkon me ngulm hedhjen e themeleve të zbatimit të këtij plani. Sido që të jetë ekonomia e një vendi, e varfër apo e pasur, tregu ka gjithmonë nevojën dhe paratë për të investuar në ndërtim, pasi ndërtimi është forma më e sigurt e pasurisë: pallate banimi, shtëpi private, vila pushimi, hotele, magazina, objekte biznesi, shërbime dhe çdo gjë tjetër që mund të na shkojë në mendje. 

Nga ana tjetër, janë me qindra mijëra qytetarë të rrethinave të Tiranës, Durrësit dhe Krujës që zotërojnë qindra mijëra euro pasuri në formën e truallit dhe mezi ç’presin që ta shndërrojnë atë në kapital të shfrytëzueshëm: shitje, sipërmarrje, qera, kredi, etj. Dhe e vetmja mënyrë për ta bërë këtë është që këto qytete të kthehen në metropol.

Çfarë dallimi ka metropoli nga qyteti? Metropoli duhet të ketë plan të unifikuar urbanizimi*. Tirana ka një plan rregullimi mjaft të detajuar, por nuk ka plan urbanizimi për fshatrat. Kur qendrat e banuara administrohen si qytete dhe fshatra, pra të ndara, ato edhe zhvillohen si të tilla, të veçuara nga njëra tjetra dhe në disnivel investimesh e zhvillimi. Prioritet marrin qytetet dhe qendrat e mëdha, ndërsa fshatrat lihen pas dore, për një moment të dytë, i cili po të jetë për ekonominë shqiptare, nuk ka për të ardhur kurrë. Ndërsa kur shumë qendra të banuara konceptohen si një metropol i vetëm, atyre u kushtohet e njëjta vëmendje urbane dhe marrin të njëjtin zhvillim njëkohësisht, pasi përfitojnë investime nëpërmjet të njëjti plan strategjik. Kështu edhe investimi privat në secilën nga këto qendra të banuara, cilado qoftë madhësia e tyre, bëhet më i thjeshtë dhe ka kosto më të ulëta. 

*Nuk duhet ngatërruar plani i urbanizimit me planin e rregullimit, edhe pse si koncepte janë të ngjashme. Plani i urbanizimit projekton zhvillimin në të ardhmen. Plani rregullues vendos rregull mbi atë veprimtarinë aktuale.

Konkretisht, sot, brenda kufirit të qytetit të Tiranës çmimet e truallit janë në stratosferë dhe mund të merren në përdorim vetëm nga kompanitë që ndërtojnë pallate banimi e qendra tregtare. Ndërsa nëpër fshatrat rreth e rrotull Tiranës, atje ku nuk ka vajtur ende vala e ndërtimeve, çmimi i truallit është rëndom nën 100 euro/m2. Arsyeja e këtij dallimi kaq të theksuar në çmime ka të bëjë me mungesën e infrastrukturës urbane: ujësjellësi, kanalizimet, energjia, rrugët, transporti, arsimi, shëndetësia, etj, e cila në fshatra është pothuajse inekzistente. 

Madje edhe në periferi të Tiranës ka shumë zona që nuk kanë ujësjellës/kanalizime dhe një kompani ndërtimi që do të ndërtojë një pallat apo bllok me apartamente duhet që këto investime t’i bëjë vetë, paçka se paguan taksën e ndërtimit dhe të infrastrukturës që në marrjen e lejes. Pra, nëse kemi një investim prej 10 milionë eurosh, kompania e ndërtimit duhet t’i paguajë Bashkisë rreth 1.2 milion euro ende pa u hapur gropa, investim ky që nuk kthehet kurrë mbrapsht dhe që Bashkia mund të vendosë ta përdorë për çfarë t’i dojë qejfi dhe kur t’i dojë qejfi. 

Kështu, përveç kredive që ka marrë nga bankat për realizimin e projektit, të cilat, në rastin më të mirë mund të fillojnë të shlyen pas disa muajsh, kompania ka hyrë në minus mbi 1 milion euro ende pa shitur një m2 të vetëm. Domethënë, e ka nisur punën me humbje që në fillim. Ndërkohë ndërtimi i një pallati të vetëm mund të zgjasë 3-5 vjet (nëse bëhet fjalë për më shumë se një pallat) dhe gjatë këtyre 3-5 vjetëve ndërtuesi duhet të përpiqet që të shesë sa më shumë apartamente, sa më shpejt që të jetë e mundur, në mënyrë që të fillojë kompensojë taksën e Bashkisë, kredinë, pronarët e tokës dhe, pastaj, në fund, të nxjerrë fitimet e veta. Duhet pasur parasysh që në këtë llogari të shkurtër unë nuk mora parasysh çmimin e lartë të truallit (që kompensohet me ndërtim), konkurrencën e ashpër, kliringun, i cili është gjithashtu një borxh që duhet shlyer, koston e materialeve e të punës së krahut, destabilitetin ekonomik, nervat dhe stresin e menaxhimit të punëve, etj.

Të gjithë këta faktorë të marrë së bashku bëjnë që çmimet e apartamenteve të arrijnë në shifra (deri në 2500 euro/m2) që shumica e popullsisë së kryeqytetit nuk i përballon dot. Për sa kohë projekti fillon me humbje, borxhet janë deri në fyt dhe bereqetin punës nuk ia sheh për vite me radhë, kompania e ndërtimit e ka të pamundur të ofrojë apartamente me çmime konkurruese. E nëse ndërtuesit i duhet të investojë edhe për ujësjellësin, kanalizimet dhe rrugët, atëherë këto kosto do reflektohen padyshim tek çmimi i metrit katror të ndërtimit dhe tek çmimi final që duhet të paguajë qytetari.

Por, nëse ndërtuesi është i gatshëm t’i hyjë gjithë kësaj meseleje në periferi të Tiranës, ku largësia nga infrastruktura është, gjithsesi, jo shumë e madhe, ai nuk mund ta bëjë të njëjtën gjë diku jashtë Tiranës, si p.sh. në Arbanë, apo Pezë të Vogël, apo Laknas, të cilat janë vetëm pak kilometra nga qyteti. Atje vërtetë mund të jetë toka më e lirë, por atje nuk ka asnjë infrastrukturë urbane që të jetë në funksion të pallateve të banimit. Nuk ka kompani që të përballojë ndërtimin e infrastrukturës publike vetëm për të shitur disa apartamente, përveç se, ndoshta, në rastin kur këto apartamente janë vila luksoze dhe blihen nga më të pasurit, siç po bëhet në zonën e Teg-ut, ku kompanitë e ndërtimit po preferojnë të ndërtojnë komplekse me vila luksoze, pasi këto mund të ndërtohen më shpejtë, mund të shiten më shtrenjtë e që në themele, trualli është më i lirë, kanë më pak nevojë për infrastrukturë urbane dhe, të paktën, janë afër një atraksioni urban, siç është qendra tregtare.

Prandaj, për t’i dhënë drejtim këtij problemi, e vetmja zgjidhje është konceptimi i të gjithë territorit si metropol, ku çdo cep i sipërfaqes të jetë pjesë e të njëjtit plan strategjik dhe të marrë të njëjtin nivel vëmendjeje. Në këtë kuptim, bashkitë e qyteteve Tiranë, Durrës, Kamzë e Fushë-Krujë, në bashkëpunim me institucionet e qeverisë dhe institucionet ndërkombëtare financiare, duhet që të investojnë me infrastrukturë të mirëfilltë urbane për zhvillimin e të gjitha fshatrave njësoj si qyteti, duke filluar nga qendrat e tyre e duke u hapur pastaj në të gjitha drejtimet. Nëse qendrat e fshatrave kthehen në qendra urbane të pajisura me infrastrukturë të plotë, atëherë këto mund të shërbejnë si pika atraksioni për ndërtimin e blloqeve të apartamenteve, shtëpive private, godinave të biznesit, etj.

Pra, shteti duhet t’i paraprijë urbanizimit me investime në infrastrukturë, në mënyrë që këto të mos bëhen faktor pengues për zgjerimin e qendrave të banuara në të ardhmen. Ky është një investim afatgjatë që shtetit dhe bashkive do t’i kthehet disa fish mbrapsht në të ardhmen, pasi pagesa e taksave do të bëhet sipas vlerës që leku do të ketë në kohën e ndërtimit, duke marrë parasysh edhe inflacionin. Jo vetëm kaq, por shumëfishimi i ofertës së truallit të lirë për ndërtim, do të ndikonte në mënyrë të drejtpërdrejtë në uljen e kostove të ndërtimit e rrjedhimisht në uljen çmimin e apartamenteve të banimit.

Megjithatë, konceptimi i kësaj strategjie nuk vjen vetëm si nevojë e biznesit për të ndërtuar pallate, por edhe si kërkesë e individëve që duan të blejnë tokë e të ndërtojnë vila private. Edhe këta hasen me të njëjta problematika. P.sh. në fshatin Priskë nuk është zgjidhur ende problemi i ujt të pijshëm. Edhe rrugët nuk janë të asfaltuara. Krahasuar me fshatin ngjitur, Surrelin, ku rrugicën që të shpie tek vila e vetë, Kryeministri e ka shtruar për bukuri, ndërtimi i një vile pushimi në fshatin Priskë, e në çdo fshat tjetër si Priska, kërkon dy apo trefishin e shpenzimeve, pasi përveç godinës, pronari duhet të investojë edhe në infrastrukturën urbane. Shto edhe faktin që shumë punëtorë ndërtimi kanë ikur jashtë shtetit dhe ata që kanë mbetur nuk të vijnë nëpër zgëqe pa u paguar bindshëm, apo që për të ndërtuar në zona pa rrugë të asfaltuar nevojiten shpenzime ekstra logjistike, sfidat bëhen akoma edhe më të mëdha. Pronarët e tokave të këtij fshati nuk arrijnë dot të përfitojnë nga pasuria e tyre e paluajtshme, pasi mungesa e infrastrukturës i pengon ata që ta kthejnë atë në kapital të shfrytëzueshëm. Kjo ka bërë që shumë banorë të fshatit të zhvendosen në Tiranë.

Duke e bërë Priskën dhe të gjithë fshatrat e tjerë pjesë të një strategjie të unifikuar të zhvillimit urban, ato bëhen destinacione tërheqëse për të ndërtuar, duke ulur presionin betonizues brenda në Tiranë e duke tërhequr investime në kapital. Kështë që, është Priska dhe fshatrat e tjerë si ajo, që duhet të zgjerohen si qendra urbane në drejtim të Tiranës dhe njëra tjetrës, e jo të presin banorët e fshatit sa të vijë Tirana bashkë me infrastrukturën tek ta.

Zgjerimi i qendrave të urbanizuara në të gjitha drejtimet në kuadër të metropolit

Duke e menduar Tiranën dhe rrethinat si metropol, edhe korridoret e qarkullimit të trafiku bëhen më të qarta e më të larmishme. Nga këtë kontekst, në vend që Tirana të mbushet me lumenj të shëmtuar prej betoni e asfalti si unaza e madhe, Rruga e Kavajës dhe rruga “Dritan Hoxha, ajo mund të përshkohet nga një numër rrugësh shkarkimi me reze të gjerë qarkullimi, me gjerësi jo më shumë se 10-15m, ndërtimi i të cilave nuk ka nevojë për fonde marramendëse dhe nuk i lë njerëzit në mes të katër rrugëve për shkak të ligjit të mangët të shpronësimeve.

Lumi prej betoni dhe asfalti i unazës së madhe me gjerësi 50m, i cili gjeneron ajër të ndotur,
shkakton ndotje akustike dhe reflekton nxehtësinë e diellit.  

Nga ky këndvështrim ndërtimi i unazës së madhe mu në mes të një zone urbane është krejt i gabuar. Kanali prej betoni e asfalti me gjerësi 50m dhe gjatësi disa kilometra, bashkë me mbikalimet në kryqëzime, krijon një shkretëtirë urbane që e ndan qytetin në dysh në mënyrë artificiale. Ky lum prej betoni e asfalti pengon ndërveprimin mes njerëzve dhe bizneseve në të dyja anët e rrugës; krijon një ndotje të jashtëzakonshme të ajrit; rrit temperaturën e përgjithshme përgjatë gjithë gjatësisë së rrugës  sepse nuk ka pemë, duke rritur, kështu, koston e ftohjes gjatë verës; krijon ndotje akustike (zhurmat) të pallogaritshme për shkak të qarkullimit të numrit të madh të automjeteve, sidomos atyre të rëndat dhe shpalos një pamje urbane të shëmtuar e depresive.

Përkundrazi, në kuadrin e konceptimit të metropolit si një njësi e vetme, ka plot korridore qarkullimi që mund bëjnë shkarkimin e trafikut pa qenë nevoja për të ndërtuar shkretëtira prej betoni. Kështu, për trafikun që vjen nga veriu, ndarja e drejtimit të destinacionit duhet të bëhet që në Thumanë. Një degëzim duhet të marrë majtas në hartë dhe të përshkojë të gjithë rrëzën e kodrave e madje të dalë në fushën e Durrësit, pa mbërritur në Vorë. Një degëzim tjetër është ai ekzistuesi Fushë Krujë - Vorë, i cili duhet të vazhdojë mes Kasharit dhe Mazrekut, të dalë në Allgjatë, dhe pastaj të vazhdojë përgjatë lumit Erzen deri sa të dalë në Mullet (i planifikuar). Degëzimi tjetër duhet të marrë djathtas në Nikël, t’u ngjitet vijës së parë të kodrinave rrëzë malit të Dajtit, me degëzime që zbresin poshtë drej fushës, të shkojë deri në Priskë dhe pastaj të zbresë poshtë për në Bërzhitë. Dhe degëzimi i fundit në Kamëz duhet të marrë djathtas në hartë dhe të lidhet me bulevardin e ri (i planifikuar).

Ndërsa për trafikun që vjen nga jugu, ndarja e drejtimit të destinacionit mund të bëhet në Rrogozhinë dhe në Kavajë, pa pasur nevojë që të kalojë nga Durrësi. Rruga Rrogozhinë - Elbasan - Tiranë është ekzistente. Por metropoli mund të ketë hyrje edhe nga drejtimet Peqin - Pezë (e planifikuar) dhe Bishqem Baldushk, të cilat të shpien në Tiranë më shpejtë. Ndërsa në kavajë degëzimi duhet të marrë djathtas në hartë dhe të dalë në Pezë. Kështu, të dy rrugët Tiranë - Durrës do të shërbenin vetëm për qarkullimin mes dy qyteteve dhe jo për të gjithë jugun. Të gjitha këto drejtime do të lehtësonin në mënyrë të ndjeshme trafikun e tranzitit, dhe do të shmangnin nevojë për lumenj betoni mes përmes qendrave me dendësi të lartë urbane. Është shumë më e lehtë të projektohen rrugë të përshtatshme me gjelbërim në zonat me dëndësi të ulët urbane se sa në zona që janë ndërtuar tashmë.

Organizimi i korridoreve kryesore të qarkullimi të trafikut në këtë mënyrë na ndihmon edhe në organizimin më të mirë të drejtimeve kryesore të qarkullimit urban publik. Metropoli i Tiranës nuk mund të jetë vetëm i shqiptarëve, por edhe i gjithë të huajve që do të zgjedhin të jetojnë, investojnë e vizitojnë Shqipërinë për punë e turizëm apo thjeshtë të kalojnë përmes saj. Sa më shumë njerëz të qarkullojnë në metropol, aq më shumë ekonomi prodhohet. Prandaj, duhet që planifikimi i transportit publik të parashikojë edhe lëvizjen e qindra mijëra njerëzve të huaj që vijnë nga gjithë bota e nga të gjitha drejtimet. Kjo lëvizje nuk duhet të jetë e fragmentarizuar, me cilësi variabël dhe e kufizuar në vetëm midis qyteteve kryesore, siç është sot, por e unifikuar. Në mënyrë që njerëzit që jetojnë larg qendrës së qytetit mos të ndihen të izoluar, transporti urban duhet të jetë i përhapur njësoj në të gjithë hapësirën e tij dhe të ofrojë një nivel shërbimi uniform. 

Nga ky këndvështrim, sistemi aktual i shërbimit, ku çdo linjë autobusi menaxhohet nga një kompani e vetme dhe transporti brenda qytetit është i fragmentarizuar, nuk mund të funksionojë. Metropolet perëndimore kanë të gjitha sisteme të unifikuara të transportit publik. P.sh. transportin publik të Landit Nordrhein-Westfalen e menaxhon vetëm shoqëria shtetërore VRS, e cila mbulon një sipërfaqe prej 5111km2 me 3.3 milionë banorë dhe transporton rreth 495 milionë njerëz çdo vit. VRS u themelua në 1987 prej disa kompanive të transportit publik nga qytete të ndryshme me qëllim bashkërendimin e menaxhimit të transportit publik dhe koordinimin e investimeve në në bazë të një plani të vetëm strategjik.

Lokalitetet që mbulon VRS në metropolin Koln-Bon në Gjermani. Linja e transportit
publik nga qendrat arrin deri në 50 e kusur km distancë në vijë ajrore.

Në këtë kontekst edhe transporti publik i metropolit Tiranë-Durrës duhet të konceptohet si një rrjet i vetëm linjash me tren, tram, autobus, troleibus, etj, të cilat do të përshkonin të gjithë sipërfaqen e metropolit, që nga Fushë Kruja në Kërrabë e nga Tirana në Durrës, përfshi zonën kodrinore në jugperëndim të Tiranës, deri në linjën Kavajë - Rrogozhinë - Peqin - Cërrik - Elbasan. Pra, nëse dikush banon në Peqin, Kavajë, Durrës apo Fushë Krujë, ai mund të marrë transportin publik (autobus dhe tram) dhe brenda një ore të soset në Tiranë, pa hasur në bllokim trafiku. Në metropolet mesatare, udhëtimet 45 minuta deri në 1 orë me tram e autobus janë krejt normale e të zakonshme. Në metropolet e mëdha, për të arritur në destinacion mund të udhëtohet edhe 45 minuta vetëm me metro, pa dalë asnjëherë nga treni.

Kur transporti urban menaxhohet nga një kompani e vetme, gjejnë zgjidhje edhe çështja të tjera si cilësia e shërbimit dhe abonimet. Një kompani e madhe shtetërore qendrore e ka më të lehtë të investojë në mirëmbajtjen e infrastrukturës së transportit dhe blerjen e mjeteve të reja, të ofrojë shërbim të njëjtë në të gjitha linjat duke mbështetur financiarisht ato linja ku nuk gjenerohet fitim i mjaftueshëm apo duke menaxhuar sistemin e abonimeve, i cili në një rrjet më të madh linjash nuk ka pse të jetë i kufizuar, siç është sot. Pra, rrjeti i transportit funksionon shumë më mirë në shkallë të madhe. Sa më i gjerë të jetë rrjeti i transportit aq më fitimprurës bëhet.

Zonat industriale janë një tjetër problem që metropoli mund dhe duhet të zgjidhë. Në gjendjen aktuale, zona industriale e Tiranës dhe Durrësit është pothuajse e gjitha anës rrugëve ndërurbane. Grumbullimi i gjithë sipërmarrjeve anës rrugës i ka kthyer këto akse gjithashtu në shkretëtira betoni e asfalti, aspak miqësore ndaj këmbësorëve. Askush nuk do që të lëvizë në këmbë në këto zona dhe të gjithë përpiqen të largohen një orë e më parë prej tyre. Jo vetëm kaq, por brezi i godinave industriale përgjatë gjithë aksit kryesor krijon, gjithashtu, një ndarje artificiale mes pjesëve të ndryshme të qytetit, qarkullimi mes të cilave bëhet tejet i komplikuar dhe i padëshiruar. Së fundmi, zonat industriale përgjatë korridoreve kryesore të qarkullimit tërheqin gjithë trafikun e mjeteve të rënda të transportit afër zonave urbane të banuara. Kështu, në vend që trafiku i mjeteve të rënda të përqendrohet vetëm në disa zona të kufizuara, të planifikuara apostafat për këtë funksion, ai shpërndahet në një sipërfaqe shumë më të madhe, duke krijuar më shumë ndotje, më shumë trafik dhe duke rritur kostot e mirëmbajtjes së më shumë rrugëve për shkak të amortizimit më të madh.

Zonat industriale ndikojnë në ndotjen e ajrit dhe amortizimin e shpejtë të rrugëve. Aktualisht, automjetet e rënda të transportit shfrytëzojnë të njëjtin rrejt rrugor që shfrytëzojnë automjetet individuale.

Nuk është e thënë që metropoli shqiptar të ketë vetëm zona të urbanizuara apo të industrializuara. Metropoli ka edhe nevojë për zona çlodhjeje e argëtimi e me këto nuk nënkuptoj parqet e vogla dhe hapësirat e gjelbra brenda qytetit që janë, padyshim, të domosdoshme, por hapësira të mëdha me natyrë të egër, tërësisht jashtë ndikimit të qendrave urbane, por të arritshme me anët të transportit publik. Kështu përveç parqeve të shumta pyjore që mund të krijohen nëpër zonat kodrinore të hapësirës Tiranë-Durrës dhe, natyrisht, plazhet e Durrësit dhe malin e Dajtit, metropoli shqiptar do të mund të ofronte edhe hapësira natyrore malore që ndodhen tërësisht të ndara nga zonat urbane. Këto zona mund të zënë të gjithë luginën mes malit të Dajtit dhe Malit me Gropa, nga Bovilla në Shëngjergj e në Mollagjesh. E mira e kësaj lugine është se ka disa pika hyrjeje si: në Bovillë, në Brar, në Qafën e Priskës, në Qafën e Përcëlleshit, tek gryka e Skoranës (shpella e Pëllumbasit) dhe tek gryka e Murdharit, afër Kërrabës. Këto zona mund të përjashtohen nga zhvillimi urban me dendësi të lartë, t’i bashkëngjiten parkut të malit të Dajtit dhe të shërbejnë vetëm si zona natyore për vila pushimi, restorante, aktivitete turistike e çlodhjeje, etj.

Zona natyrore e "egër" e metropolit, në të cilin nuk duhet të ketë urbanizim.

Nga analiza e mësipërme mund të krijojmë një ide të përgjithshme se si duhet të jetë metropoli shqiptar, shtrirjen që duhet të ketë dhe si do duhet të zhvillohet. Edhe pse ndokujt mund t’i duket si një ëndërr futuristike, metropoli është një domosdoshmëri e së tashmes. Ekonomia moderne e shërbimeve është krejt e ndryshme nga ajo e disa dekadave më parë, e për këtë arsye as Shqipëria, as rajoni, nuk mund të prodhojnë me forcat e tyre ekonomi të mjaftueshme për të mbajtur të gjithë popullsinë me të ardhura. Prandaj, e vetmja mënyrë për të tërhequr qarkullimin e valutës së huaj në sasi të mëdha (pa mohuar vlerën e turizmit dhe industrive të tjera), është nëpërmjet krijimit të nyjeve metropolitane të tranzitit*, ekonomia e të cilave bazohet kryesisht në ofrimin e shërbimeve dhe qarkullimin e mallit.

*Në librat ”Shqipëria një korridor i lindjes” dhe “Korridori “8” dhe Shqipëria një urë tranziti”, me autorë Xhevahir Ngjeqari, Ermal Përmeti dhe Ruzhdi Baxhaku, shpjegohen në detaje konceptet e korridoreve të qarkullimit të mallrave dhe logjistikës së tranzitit. 

Metropoli Tiranë - Durrës ka portin e Durrësit, që është një aset i jashtëzakonshëm ekonomik e që bashkë me portin e Vlorës e të Shëngjinit, i japin avantazh të pakrahasueshme këtij metropoli për thithjen e fondeve të investimit nga institucionet ndërkombëtare dhe investitorët e huaj. Çështja mbetet vetëm tek iniciativa e brendshme. Që metropoli të realizohet, duhet që ky plan strategjik të bëhet pjesë e botëkuptimit të biznesit dhe inteligjencës vendase dhe kjo është detyrë që i takon aksionit politik. Tirana dhe gjithë Shqipëria kanë nevojë për vizionarë dhe strategji afatgjata. Ndërtimi i metropolit është objektiv primar

Që Tirana të shndërrohet në një metropol të vërtetë, institucionet shqiptare duhet të dalin nga logjika e ndërhyrjes së pjesshme nëpër lagjet e qytetit dhe të fillojnë të mendojnë në shkallë të madhe dhe me një vizion të qartë për të ardhmen. Pushteti lokal dhe pushteti qendror duhet të adoptojnë një metodologji krejt e re në mënyrën e konceptimit të qendrave të banuara dhe zhvillimit të tyre urbanistik. Tirana nuk rregullohet me mikromenaxhim, duke prishur shtëpi e duke krijuar lumenj betoni e asfalti. Tirana rregullohet vetëm nëpërmjet strategjive afatgjata dhe politikave me perspektivë 20-30 vjeçare, e për këtë ndërtimi i metropolit është e vetmja zgjidhje.

Për të kuptuar më mirë argumentet e parashtruara në këtë shkrim, mund të lexoni edhe shkrimet me titull “Si ta kuptojmë emigracionin e shqiptarëve”, "Pse duan të rinjtë e diplomuar të largohen nga Shqipëria?" dhe “Shqipëria, pellg me llucë”.